Летная инструкция боинг 737

Introduction
Limitations, Normal Procedures and Supplementary Procedures
based on a complete FCOM of Boeing.
Some parts of the following procedures are shorted (for example:
Oxygen mask microphone test..).
Performance Dispatch, Performance Inflight and System Description
are excluded.
Do not use this FCOM if you are flying in areas with airports higher
than 8400 feet.

Скачать FCOM B 737-700/800  

Вернуться в список литературы

Introduction
Limitations, Normal Procedures and Supplementary Procedures
based on a complete FCOM of Boeing.
Some parts of the following procedures are shorted (for example:
Oxygen mask microphone test..).
Performance Dispatch, Performance Inflight and System Description
are excluded.
Do not use this FCOM if you are flying in areas with airports higher
than 8400 feet.

Скачать FCOM B 737-700/800  

Вернуться в список литературы

Для Вашего удобства и экономии времени, у Вас есть возможность пройти краткий инструктаж и узнать основные принципы управления Boeing 737 NG до запланированного полета в нашем авиатренажере

Краткая инструкция по управлению
самолетом Boeing 737-800

Этот документ поможет Вам освоиться в кабине самолета Boeing 737-800, понять что нужно делать и какие параметры выдерживать на взлете, в полете и на посадке.

Внимание! НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ НА САМОЛЕТЕ!!! ТОЛЬКО ДЛЯ ТРЕНАЖЕРА.

Основные органы управления самолетом

кабина самолета

  1. Основной орган управления — это штурвал. С помощью него мы можем управлять самолётом по крену и тангажу. Для того чтобы поднимать нос самолёта, необходимо тянуть штурвал на себя. Такое движение самолёта называется кабрированием. Если штурвал давить от себя, то нос будет опускаться. Это называется пикированием. При вращении штурвала влево или вправо самолёт вращается вокруг своей продольной оси в ту же сторону, т.е. увеличивает или уменьшает крен.
  2. Для управления
    по рысканью (вращение самолёта вокруг
    вертикальной оси) используются педали.
    При нажатии на правую педаль нос самолёта
    тоже будет поворачивать вправо. В
    основном педали используются на взлёте
    и на посадке по разбеге и пробеге по
    взлетно-посадочной полосе.
  3. Третий важный
    орган управления — рычаги управления
    двигателями, или сокращённо РУДы. Они
    регулируют тягу двигателей, и,
    соответственно, скорость нашего полета.
    Можно управлять тягой вручную, но чаще
    всего в полете применяется автомат
    тяги, он управляет рычагами автоматически
    и поддерживает заданную скорость.

Остальные
органы управления, термины и сокращения

В данной
инструкции вы будет встречать различные
аббревиатуры, термины, сокращения,
незнакомые органы управления, поэтому
сначала определимся где они находятся
и что обозначают.

Подробное описание приборов

Основной прибор — Primary Flight Display (PFD)

Общий вид и элементы

На него выводится первичная информация о параметрах нашего полета.

  1. FMA — Flight Mode Annunciator. Указывает режимы работы автомата тяги и системы траекторного управления самолётом.
  2. Блок указателя скорости.
  3. Авиагоризонт.
  4. Указатель работы автопилота.
  5. Блок указателя высоты.
  6. Указатель вертикальной скорости.
  7. Указатель курса и путевого угла.

Рассмотрим PFD подробнее.

FMA

  1. Режим работы автомат тяги.
  2. Режим ведения по крену.
  3. Готовый к активации режим работы по крену.
  4. Режим ведения по тангажу.
  5. Рамка смены режима. Появляется на 10 секунд после смены режима автомата тяги, крена, тангажа, автопилота или системы CWS.
  6. Индикация активного режима CWS по крену.
  7. Индикация работы автоматики.
    • пусто — полностью ручное управление
    • FD — работают директорные стрелки, необходимо следовать их указаниям
    • CMD — работает автопилот
  8. Индикация активного режима CWS по тангажу.
  9. Готовый к активации режим работы по тангажу.
Лента скорости


Скорость на данном самолете измеряется в узлах. 1 узел = 1 морская миля в час = 1.852 км/ч

  1. Заданная скорость.
  2. Тренд изменения
    скорости. Конец стрелки показывает
    какая у нас будет скорость через 10
    секунд, если ускорение самолета не
    поменяется.
  3. Текущая приборная скорость.
  4. Максимально разрешенная скорость (нижняя граница
    красно-черной зоны), определяется как
    минимальная из:

    • максимальной
      разрешенной скорости или числа Маха;
    • ограничения по выпущенному шасси;
    • ограничения по углу выпуска закрылков.
  5. Нижний край желтой зоны указывает скорость,
    обеспечивающую маневрирование с
    перегрузкой до 1.3g (т.е. крен до 40 градусов)
    без опасности возникновения тряски.
    Эта индикация возникает на больших
    высотах и при относительно большой
    массе самолета.
  6. Маркер заданной скорости.
  7. Текущее число
    Маха (соотношение скорости самолета к
    скорости звука). При скорости меньше
    чем 0.4М в этом месте указывается путевая
    скорость самолета в узлах — GS 150.
Лента скорости в режиме взлета или посадки

  1. Показывается
    в определенных режимах при отказе
    автоматики вычисления и индикации
    определенных скоростей. В нормальном
    полете не используется.
  2. Рекомендованные
    скорости полета.
    Показывает рекомендуемую
    скорость полета для различных положений
    закрылков:

    • начинает
      показывать скорости после ввода массы
      самолета в CDU
    • при взлете
      не показывает скорость для взлетного
      положения закрылков, так как будет
      указываться маркер скорости V2+15 (за
      исключением взлета с закрылками 1)
    • рекомендованные
      скорости исчезают с экрана, когда рычаг
      управления закрылками передвинут в
      положение 30 или 40 (кроме скорости для
      положения UP)
    • скорость
      для положения UP исчезает примерно выше
      20000 футов.
  3. V2+15. Маркер
    появляется на взлете. Данная скорость
    важна для начала уборки механизации
    после взлета. Он исчезает:

    • после начала
      уборки механизации, или
    • после ввода
      Vref в CDU (если решили вернуться в аэропорт
      сразу после взлета).
  4. Маркеры
    скорости принятия решения (V1) и скорости
    начала подъема передней опоры (Vr).
    Автоматически исчезают после отрыва.
  5. Верхний край
    желтой зоны указывает скорость,
    обеспечивающую маневрирование с
    перегрузкой до 1.3g (т.е. крен до 40 градусов)
    без опасности возникновения сваливания.
    Появляется после начала уборки
    механизации или после ввода Vref в CDU.
  6. Минимальная
    скорость (верхняя граница красно-черной
    зоны). На этой скорости произойдет
    срабатывание механизма тряски штурвала.
  7. Нижний край
    желтой зоны указывает ограничение
    скорости для следующего положения
    закрылков из расчета, что закрылки
    выпускаем по схеме UP-1-5-15-30-40. Эта зона
    исчезает, когда закрылки выпущены в
    положение выбранное для посадки на
    странице APPROACH в CDU, выпущены в положение
    40 или мы начали уборку механизации.
  8. Vref+20. Появляется
    при выборе Vref в CDU.
  9. Vref. Показывает
    выбранную в CDU Vref.
  10. Используется
    при отказе автоматики вычисления и
    индикации определенных скоростей. В
    нормальном полете не используется.
  11. 80 узлов.
    Автоматически показывается на ленте
    скорости при предполетной подготовке,
    исчезает после начала уборки механизации
    или после ввода Vref в CDU. Используется
    для напоминания о callout “80 knots” на
    разбеге.
Авиагоризонт

  1. Шкала крена.
    Белый перевернутый треугольник в центре
    обозначает отсутствие крена. В сторону
    от него находятся риски обозначающие
    крен 10, 20, 30, 45 и 60 градусов. Само значение
    крена показано указателем крена (номер
    5). На примере выше самолет летит с правым
    креном 20 градусов.
  2. Указатель
    ограничения тангажа. Показывает, что
    выше этого ограничителя возникнет
    опасность сваливания самолета и будет
    включен механизм тряски штурвала.
    Появляется на дисплее, когда механизация
    крыла не убрана.
  3. Директорные
    стрелки. Показывают желаемое положение
    самолета для полета по заданной
    траектории. Символ самолета необходимо
    совмещать с перекрестием директорных
    стрелок. На примере выше требуется
    поднять нос вверх и увеличить правый
    крен, т.е. потянуть штурвал на себя и
    повернуть его немного вправо.
  4. Линия горизонта
    и шкала тангажа. Короткие, средние и
    длинные риски, параллельные линии
    горизонта показывают угол тангажа. Шаг
    между рисками — 2.5 градуса, каждые 10
    градусов подписаны. На примере выше
    наш тангаж примерно 3.5 градуса.
  5. Указатель
    крена. Закрашивается в желтый цвет при
    превышении крена 35 градусов. Для
    приведения самолета в горизонтальный
    полет необходимо поворачивать штурвал
    в сторону этого указателя крена.
  6. Индикатор
    скольжения. Уходит немного в сторону
    в случае если самолет летит с боковым
    скольжением. В нормальном полете такого
    практически нет. А в случае отказа
    двигателя будет необходимо нажимать
    на ту педаль,

    в какую сторону ушел
    индикатор. Нужно будет держать его в
    центре с помощью педалей.

  7. Символ
    самолета. Черный квадрат символизирует
    нос самолета, по бокам два крыла. С
    помощью этого символа легко считывать
    тангаж самолета.
  8. Вектор
    траектории самолета. В отличии от
    символа самолета, который показывает
    именно пространственное положение
    самолета, данный символ показывает
    куда летит самолет. Т.е. чаще всего
    самолет летит немного ниже, чем поднят
    нос, а боковой ветер создаст боковой
    снос.
Авиагоризонт в режиме захода на посадку

  1. Позывной
    радиомаяка курсо-глиссадной системы,
    выбранный посадочный курс.
    Дистанция
    до маяка.
    Тип принимаемого сигнала.
  2. Шкала курсового
    маяка. Пурпурный ромб показывает
    положение луча курсового маяка
    относительно самолета. На примере выше
    наш самолет находится правее линии
    захода на посадку.
  3. Символ
    возникает при пролете приводных
    радиомаяков взлетно-посадочной полосы.
  4. Шкала
    глиссадного маяка. Пурпурный ромб
    показывает положение луча глиссадного
    маяка относительно самолета. На примере
    выше наш самолет находится строго на
    глиссаде.
  5. Символ
    взлетно-посадочной полосы. Появляется
    когда есть устойчивый прием сигнала
    курсового маяка и высота по радиовысотомеру
    менее 2500 футов.

На высоте 200 футов начинает
подниматься к символу самолета. В момент
касания символ самолета как-будто
приземляется на эту полосу.

Радиовысотомер


Показывает
истинную высоту, т.е. высоту от самолета
до поверхности под ним (до земли, до
зданий). Показывает только в том случае,
если значение этой высоты меньше чем
2500 футов.

Лента
высоты

  1. Маркер
    заданной высоты.
  2. Текущая
    высота полета в метрах (если включен
    соответствующий режим).
  3. Текущая
    высота полета в футах (1 фут = 0.3048 м).
    Рамка
    вокруг значения высоты становится
    толще при подходе к заданной высоте.
    При
    отклонении от заданной высоты более
    чем на 200 футов рамка начинает моргать
    желтым цветом.
  4. Заданная
    высота полета в метрах (если включен
    соответствующий режим).
  5. Заданная
    высота полета в футах. При подходе к
    ней вокруг появляется белая рамка.
Вариометр


Прибор показывает
нам вертикальную скорость, т.е. скорость
изменения высоты. Измеряется в футах в
минуту.

  1. Стрелка
    вариометра. Показывает вертикальную
    скорость на шкале. Если стрелка отклонена
    вверх, то мы набираем высоту. Если вниз
    — снижаемся.
  2. Маркер
    заданной вертикальной скорости,
    появляется при включенном режиме V/S.
  3. Цифровое
    значение нашей вертикальной скорости.
    Появляется снизу при снижении и сверху
    в случае набора высоты. Показывает
    значения только больше 400 футов в минуту.
  4. При срабатывании
    системы TCAS (предупреждающей возможны
    столкновения в воздухе) возникает
    индикация, подсказывающая куда не надо
    лететь. На данном примере мы не должны
    набирать высоту.
Компас

  1. Указатель
    нашего текущего курса.
  2. Указатель
    путевого угла.
    В чем отличие курса и
    путевого угла? Курс — это угол между
    продольной осью самолёта и направлением
    на магнитный северный полюс, т.е. то
    куда смотрит нос самолёта, а путевой
    угол — это угол между траекторией полета
    самолёта и направлением на магнитный
    северный полюс, т.е. то, куда фактически
    летит самолёт. Разница возникает чаще
    всего из-за наличия бокового ветра.
  3. Цифровое
    значение заданного курса.
  4. Маркер
    заданного курса.
  5. Указатель
    системы отсчета курса — магнитный или
    истинный. Истинный включается в крайних
    северных широтах.

Взлет

Перед
взлетом нужно убедиться, что самолет
находится во взлетной конфигурации,
т.е. выпущены закрылки во взлетное
положение и значение триммера стабилизатора
соответствует нужному. Также необходимо
убедиться что скорость V2 установлена
на MCP. Компания Boeing рекомендует
использование автомата тяги и директорных
стрелок на взлете.
Далее
рассмотрим процедуру взлета с разделением
пилотов по функциям. Pilot flying
пилотирующий пилот. Его непосредственная
задача — управление самолетом и
выдерживание заданной траектории
полета. Pilot monitoring — наблюдающий пилот.
Его задача — контроль параметров полета,
управление конфигурацией самолета
(механизация, шасси) по командам
пилотирующего пилота и управление
системами самолета.

Процедура перед взлетом

Командир Второй пилот

Уведомить кабинный экипаж о взлете
трехкратным нажатием кнопки ATTEND

Команда “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST Выполнить Before takeoff checklist, т.е. прочитать
карту контрольной проверки перед
взлетом.

Процедура взлета

Пилотирующий
пилот

Наблюдающий
пилот

Перед выруливанием на ВПП убедиться,
что это правильная ВПП и правильная
РД для въезда на нее.

При выруливании на ВПП:
— включить
проблесковые огни (POSITION LIGHT — STROBE &
STEADY
)
— в темное время суток включить
подсветку логотипа и передней кромки
крыла (LOGO & WING light — ON)

перевести ответчик в режим TA/RA

Убедиться, что тормоза отпущены
Выровнять
самолет на ВПП

Убедиться, что курс самолета на приборах
и курс ВПП совпадают

После получения разрешения на взлет:

включить посадочные фары (LANDING LIGHTS
— ON
)
— выключить рулежную фару (TAXI
LIGHT — OFF
)
— по необходимости можно
использовать RUNWAY TURNOFF LIGHTS

Команда “CHECK ENGINES STABILZED
Увеличить
обороты двигателя N1 до, примерно 40%,
но не ниже.
Дать стабилизироваться
оборотам. Это помогает избежать
большого разворачивающего момента
при разбеге, особенно на скользкой
ВПП.

Наблюдать за приборами
контроля двигателей, убедиться в
стабилизации оборотов.

Доклад “ENGINES STABILIZED

Нажать кнопку TO/GA (одну любую один раз)

Убедиться, что рычаги движутся вперед
или увеличить режим вручную.

Команда “CHECK TAKEOFF THRUST

Следить за параметрами двигателя и
скоростью самолета. Докладывать о
любых отклонениях от нормы.

Установить взлетный режим до достижения
60 узлов.

В случае с сильным встречным ветром
возможна ситуация, что до 60 узлов
взлетный режим не будет установлена,
в таком случае необходимо установить
его вручную.

Убедиться, что правильный взлетный
режим установлен, т.е. обороты N1
двигателя совпадают с расчетными для
взлета в пределах погрешности -0+1%

Ответ “CHECKED

Если параметры в норме,

доклад “TAKEOFF THRUST SET, NORMAL

После установки взлетного режима рука
командира должна находиться на РУДах
до достижения скорости принятия
решения (V1).

Следить за скоростью.

Слегка придавливать штурвал “от себя”
до достижения скорости 80 узлов.

Следить за параметрами
двигателя и скоростью самолета.
Докладывать о любых отклонениях от
нормы.
Убедиться, что своем указателе скорости
тоже 80 узлов, ответ “CHECKED
При достижении 80
узлов доклад “EIGHTY KNOTS

Убедиться, что достигли V1

Примерно за 5 узлов
до V1 доклад “V1
Действие командира:

Одновременно скомандовать “GO
и убрать руку с РУДов.

Потянуть штурвал на себя, начать плавно
поднимать нос самолета. Рекомендуемый
темп увеличения тангажа 2-3 градуса в
секунду. Таким образом в течении 3-4
секунд будет создан тангаж 7-9 градусов
и произойдет отрыв самолета. С тем же
темпом довести тангаж до 15 градусов.

По достижении
скорости подъема передней опоры (VR)
доклад “ROTATE

После взлета использовать авигоризонт
как основной источник информации о
пространственном положении самолета
(не смотреть в окно в поисках горизонта).
Директорные стрелки помогут выдерживать
заданную траекторию самолета.

Следить за скоростью
и вертикальной скоростью.

Создать устойчивый набор высоты

Убедиться в устойчивом
наборе высоты по стрелке вариометра
и по барометрическому высотомеру.
Доклад “POSITIVE RATE
Убедиться в устойчивом
наборе высоты по стрелке вариометра
и по барометрическому высотомеру и
скомандовать “GEAR UP
Перевести
рычаг управления шасси в положение
UP

Изменяя тангаж
самолета удерживать скорость в пределах
V2+15 — V2+25 (без отказа двигателя) или V2 —
V2+20 (с отказом одного двигателя).
Выше 400 фт по РВ
скомандовать включение необходимого
режима работы системы ведения самолета
по крену или убедиться что он уже
выбран
Выбрать нужный режим
(LNAV или HDG SEL)
На высоте
уменьшения тяги (Thrust reduction altitude):
Убедиться
в ее автоматическом уменьшении,
или скомандовать
N1
По команде нажать
кнопку N1 на MCP
Убедиться, что
установлен режим для набора высоты
По необходимости
подключить автопилот, доклад “AUTOPILOT
ON, MY MCP
Убедиться в правильной
индикации на FMA, ответ “CHECKED
На высоте начала
разгона дать команду на установку
заданной скорости на значение Flaps UP
speed: “SET FLAPS UP SPEED
Установить на МСР
Flaps UP speed
Убедиться
в росте скорости.
Убирать механизацию
согласно таблице командуя “FLAPS __
Убедиться
в росте скорости и в том, что скорость
не ниже минимально допустимой для
уборки механизации.
Переместить
рычаг управления закрылками в
командуемое положение.
Следить за уборкой
закрылков и предкрылков.
После
полной уборки механизации:

  • включить
    или убедиться что включен отбор
    воздуха от двигателей (ENGINE BLEEDS — ON)
  • переключить
    или убедиться, что кондиционирование
    воздуха в автоматическом положении
    (LEFT AND RIGHT PACKS — AUTO)
  • выключить
    автомат торможения (AUTOBRAKE — OFF)
  • установить рычаг
    выпуска шасси в положение OFF (LANDING
    GEAR — OFF
    )
Команда “AFTER
TAKEOFF CHECKLIST

Выполнить After takeoff
checklist

Схема
процедуры взлета

Если не разделять
распределение обязанностей, то взлет
можно изобразить в виде схемы:

Таблица
уборки механизации

Взлетное положение механизации

Метка на ленте скорости

Скорость для уборки в следующее
положение

Выбрать положение механизации

25

V2+15

“15”

“5”

V2+15

Vref40+20

Vref40+30

15

5

1

15 или 10

V2+15

“5”

“1”

V2+15

Vref40+30

Vref40+50

5

1

UP

5

V2+15

“1”

V2+15

Vref40+50

1

UP

1

“1”

Vref40+50

UP

Полет

В полете нужно удерживать задаваемые
параметры (скорость, курс и высота) через
изменение тяги и пространственного
положения самолета. Также нужно
использовать триммер стабилизатора
для снятия нагрузок со штурвала.

Рекомендация по триммированию самолета

Кнопка триммера
находится сверху внешнего рога штурвала.
Со стороны КВС это левая половина
штурвала.

  1. Используя
    штурвал и РУДы установить устойчивый
    полет самолета, например набор высоты
    без крена или горизонтальный полет с
    неизменной скоростью.
  2. Если отпустить
    штурвал и самолет продолжит полет по
    этой траектории, значит он уже
    стриммирован. Если отпустить штурвал,
    а самолет начнет поднимать или опускать
    нос, то необходимо его оттриммировать.
  3. Удерживая
    самолет на заданной траектории штурвалом
    определяем направление прилагаемого
    к штурвалу усилия — тянущее или давящее.
  4. Если штурвал
    приходится давить, то кнопку триммера
    нужно будет тоже давить от себя. Если
    тянет — то на себя.
  5. Не снимая
    усилие со штурвала нажимаем кнопку
    триммера в нужном направлении на 0.5-2
    сек (в зависимости от величины прилагаемого
    усилия). Убеждаемся, что стабилизатор
    переставляется, т.е. крутятся диски
    триммера по бокам блока РУД.
  6. Наблюдаем
    за реакцией самолета. Продолжаем
    штурвалом удерживать его на траектории.
    Усилие на штурвале, требуемое для
    удержания самолета должно уменьшиться.
  7. Повторяем
    пункты 3-6 до состояния стриммированного
    самолета.

Посадка

Заход на
посадку по приборам

Рассмотрим процедуру
захода на посадку по аналогии с процедурой
взлета.

Пилотирующий
пилот
Наблюдающий
пилот

Начальное положение:
— самолет
подлетает к траектории захода на
посадку

— по курсу активен режим HDG SEL или LNAV

— необходимый режим активирован по
каналу тангажа

Уведомить кабинный
экипаж о скорой посадке трехкратным
нажатием кнопки ATTEND

Выпускать механизацию согласно таблице
выпуска механизации подавая команду
FLAPS __

Рекомендуется выпускать закрылки в
положение 1 за 5 миль до точки входа в
глиссаду (ТВГ/FAP/FAF). Положение 5 — за 3
мили до ТВГ.

Проверить, что выпуск механизации не
противоречит ограничениям по скорости
выпуска. Установить рычаг управления
закрылками в командуемое положение.

Находясь на курсе для захвата курсового
маяка, убедиться что:

  • частота курсо-глиссадной системы
    (ILS) настроена и принимаемый позывной
    соответствует ВПП для посадки
  • маркеры курсового и глиссадного
    маяков отображаются на приборах

Перевести режим захода на посадку
(APPROACH, кнопка APP на MCP) в режим
готовности. Иногда может потребоваться
захват только курсового маяка, тогда
требуется нажать кнопку VOR/LOC

Ответ “CHECKED

Когда маркер курсового маяка закрасится
и начнет движение к центру произвести
доклад “LOCALIZER ALIVE”

По активации режима захвата (индикация
VOR/LOC
на FMA) произвести доклад “LOCALIZER
CAPTURED

Если для захвата курсового маяка
использовали режим VOR/LOC, то нажать
кнопку APP для перевода в режим готовности
захвата глиссады.

Установить курс ВПП в окошке HEADING на
MCP или курс ухода на второй круг при
необходимости.

Когда маркер
глиссадного маяка закрасится и начнет
движение к центру произвести доклад
GLIDESLOPE ALIVE”

На одну точку ниже глиссады дать
команды на выпуск шасси и механизации:

  • GEAR DOWN
  • FLAPS 15

Примечание: если ТВГ расположение на
высоте 1500 футов или ниже, то выпуск
шасси и механизации производить по
началу движения маркера глиссадного
маяка.

Перевести
рычаг выпуска шасси в положение DN
Убедиться,
что загорелись зеленые лампы выпущенного
шасси
Выпустить
закрылки на 15
Установить
переключатели запуска и зажигания
двигателей в положение CONT (ENGINE START
SWITCHES — CONT
)

Перевести рычаг интерцепторов в
положение ARM

Убедиться, что загорелась зеленая
лампа SPEEDBRAKE ARMED

При захвате глиссады (индикация G/S
на FMA) выпустить закрылки в посадочное
положение:

FLAPS __

Выпустить закрылки
по команде.

Установить высоту ухода на второй
круг на MCP

Проверить установку
высоты ухода на второй круг

Команда “LANDING CHECKLIST

Выполнить Landing
checklist

Вести самолет по курсу и по глиссаде.
К 1000 футам над уровнем аэродрома (в
случае погодных условий для полета
по приборам) или к 500 футам (в случае
погодных условия для визуального
полета) необходимо стабилизировать
заход, т.е. определенные параметры
должны быть в определенных границах:

  • скорость — Vapp -5+10 узлов
  • вертикальная скорость не более 1000
    футов в минуту
  • крен не более 7 градусов
  • отклонение по курсовому маяку не
    более чем на 0.5 точки
  • отклонение по глиссадному маяку не
    более чем на 1 точку
  • отклонение по путевому углу не более
    5 градусов от курса полосы
  • прочитан Landing checklist
  • для поддержания траектории полета
    не требуются активные действия
    органами управления

В особых случаях (например, сильная
турбулентность, большой угол наклона
глиссады) границы стабилизированного
захода могут быть расширены. В таком
случае проводится дополнительный
брифинг с обсуждением новых границ.

Следить
за параметрами захода на посадку. На
1000 или 500 футах (в зависимости от
погодных условий) произвести оценку
захода. Если заход стабилизирован —
доклад “STABILIZED”.
Если заход не
стабилизирован — доклад “UNSTABILIZED
APPROACH, GO AROUND!
При продолжении
захода продолжать следить за параметрами.
При возникновении нестабилизированного
захода — доклад “UNSTABILIZED APPROACH, GO
AROUND!
За 100 футов до ВПР
доклад “APPROACHING MINIMUMS

Перенести внимание частично с приборов
на пространство вокруг с целью поиска
ВПП или ориентиров для продолжения
захода на посадку (огни захода).

На ВПР доклад
MINIMUMS

Если установлен контакт с наземными
ориентирами — доклад “CONTINUE” и
продолжение захода на посадку. Если
не установлен — доклад “GO AROUND
и уход на второй круг.

При продолжении захода:
Продолжить
вести самолет по глиссаде.

На высоте 25-30 футов начать плавно
уменьшать тягу с таким расчетом, чтобы
постановка РУДов на малый газ совпала
с касанием ВПП основными опорами
шасси.

На высоте 20-25 футов начать выравнивание
— потянуть штурвал на себя, чтобы плавно
создать тангаж 5-6 градусов и удерживать
его до касания.

После касания уменьшить тянущее усилие
и плавно опустить переднюю опору шасси
на ВПП.

После
касания удостовериться в автоматическом
выпуске спойлеров, доклад “SPEEDBRAKE
UP
”. Если не вышли — “SPEEDBRAKE NOT UP”.
После появления
индикации REV
на экране контроля двигателей — доклад
REVERSERS NORMAL

Удерживать самолет педалями по оси
ВПП, при необходимости прижать штурвалом
переднюю опору шасси для улучшения
управляемости. Контролировать
торможение самолета. При необходимости
пересилить автомат торможения и
остановить самолет самостоятельно.

Таблица
выпуска механизации

Текущее положение механизации

Метка на
ленте скорости
Выбрать
положение механизации
Установить
заданную скорость (по метке на приборе)

UP

“UP”

1

“1”

1

“1”

5

“5”

5

“5”

15

“15”

15

“15”

30 или 40

(Vref30 или Vref40) + поправка на ветер

Так, все готово, теперь открываем пассажирскую дверь и начинаем запускать паксов. Пока пассажиры рассаживаются в креслах, донимают стюардесс и упаковывают ручную кладь, мы будем программировать FMS.

Перед тем как приступить к программированию запросим у диспа разрешение на полет IFR дабы получить предварительную информацию.

Us: Miami Clearance, PMDG737, IFR Dade Collier round robin to Dade Collier, ready to copy.

ATC: PMDG737, you are cleared to Dade Collier. Upon entering controlled airspace, proceed direct to CURVE for radar identification, then as filed. Climb and maintain 5000, expect flight level 270 in ten minutes. Departure Frequency is Miami Center, 132.4. Squawk 1715.

Итак мы получили предварительную необходимую информацию. Выставляем на MCP высоту в 5000 ft. и приступаем к программированию FMS.

Программирование начинается с настройки некоторых опций.

В общем виде я буду использовать сокращения. Кнопки с левой и правой сторон дисплея FMS буду обозначать следующим образом:

LSK1 (Left Side Key 1) — LSK6

RSK1(Right Side Key 1) — RSK6.

Нажмите LSK1 чтобы зайти в раздел FMC.

post-14461-1167757076_thumb.gif

Посмотрите на дисплей. Здесь мы видим информацию о модели самолета, информацию о двигателях, текущие навигационные данные и актуальную дату действия этих данных. Еще видим информацию о текущей версии программного обеспечения FMS. Нажмите RSK6.

post-14461-1167757155_thumb.gif

Раздел POS INIT. Используя клавиатуру FMS введиете аэропорт вылета – KTNT, затем нажмите LSK2 и введите аэропорт в раздел REF AIRPORT. Напротив LSK5 можно видеть текущее время GMT и дату для этого аэропорта. Нажмите клавишу RSK6.

post-14461-1167757218_thumb.gif

Раздел полееного плана (RTE). Когда мы первый раз заходим в раздел RTE, то мы видим что наш аэропорт вылета KTNT все еще остается в поле ввода (внизу слева дисплея). Нажмите клафишу LSK1 чтобы ввести его в поле ORIGN. Затем наберите снова KTNT и нажмите клавишу RSK1 чтобы ввести его в поле DEST.

post-14461-1167757296_thumb.gif

Нажмите клавишу DEPAPP. Здесь нужно установить информацию о схемах вылета и посадки. Нажмите LSK1.

post-14461-1167757335_thumb.gif

На странице DEPARTURES мы видим информацию о доступных ВПП аэропорта и схемах вылета (SID). Нам нужно выбрать ВПП вылета 09. Выбирете ее, затем нажмите RSK6, чтобы вернуться на страницу ввода пути.

post-14461-1167757372_thumb.gif

post-14461-1167757423_thumb.gif

Ввод плана полета.

Далее нам нужно ввести в компьютер ППМ (поворотные пункты маршрута) полета. Нажмите клавишу NEXT PAGE чтобы попасть на вторую страницу RTE.

Здесь мы видим: слева поле VIA (информация о том КАК мы полетим до ППМ: напрямую или по трассе), справа поле TO (собственно информация о ППМ).

Наш первый ППМ – это CURVE. Наберите название на клавиатуре FMS и нажмите RSK1 чтобы ввести эту точку.

post-14461-1167757477_thumb.gif

После CURVE наш путь будет лежать по трассе V35 до точки DHP, поэтому мы набираем V35 и жмем LSK2 чтобы ввести трассу, затем набираем DHP и жмем RSK2.

Далее введите подобным образом остатки плана:

VIA J79 TO VRB

VIA DIRECT TO RSW

VIA DIRECT TO CYY

VIA DIRECT TO MARCI.

При вводе MARCI FMS покажет вам две точки с названием MARCI. Не волнуйтесь, так и должно быть: при слвпадении имен отображаются все точки с одинаковыми названиями, FMS показывает точку ближайшую к последней точке на плане в самом верху. Выбирете верхний MARCI нажав LSK1.

После того, как вы ввели MARCI нажмите клавишу RSK6 чтобы активировать план, затем нажмите, загоревшуюся клавишу EXEC чтобы задействовать план.

post-14461-1167757588_thumb.gif

На дисплее появилась ссылка на новый раздел FMS PERF INIT.

Раздел PERF INIT.Это раздел, где мы сообщаем компьютеру информацию о самолете, его весе, какое количество топлива мы хотим оставить в резерве, высоту полета и пр.

В симуляторе, просто нажмите на клавишу LSK1 и компьютер автоматом рассчитает и покажет необходимые веса.

Далее введите цифру 5 в поле RESERVES. Это укажет компьютеру что мы хоти в резерве оставить 5000 lbs топлива. Далее введите 150 в поле COST INDEX.

Примечание: COST INDEX не моделируется симулятором, поэтому иформация введеная туда не имеет принципиального значения.

После того, как мы введем значение COST INDEX FMS автоматически подсчитает оптимальную высоту полета, основанную на дистанции полета, топливе и весе. Мы полетим на высоте 27000 ft , поэтому введите 270 в поле TRIPCRZ ALT.

Далее нужно ввести скорость и направлении ветра, в нашем случае это буде 360.

Далее вводим температуру за бортом (15C), это поможет компьютеру рассчитать оптимальную схему набора высоты.

Высота перехода используемая в США – 18000 ft. Если вы летаете не над территорией США введите в поле TRANS ALT соответствующее значение.

Нажмите кнопку EXEC чтобы активировать введенные данные.

post-14461-1167757720_thumb.gif

Далее переходим в раздел N1 LIMIT.

Здесь мы должны указать схему взлета и набора высоты (режим двигателей). Выбирете схемы как показано на скрине.

post-14461-1167757767_thumb.gif

Далее переходим на страницу TAKEOFF.

Устанавливаем закрылки в 5 градусов. Далее поочередно нажимаем на кнопки RSK 1 2 3. FMS подсчитает скорости V1, V2 и VR. ВВедите значение поля V2 в поле SPEED на MCP.

post-14461-1167757841_thumb.gif

И наконец убедитесь в том, что в FMS правильно введено положение стабилизатора.

post-14461-1167757833_thumb.gif

На этом мы в принципе завершили программирование FMS, остались мелочи.

Нажмите кнопку CLB.

Здесь мы должны ввести данные о схеме набора высоты..

Первую страницу, которую мы видим – ECON CLB (Экономичный набор).

Это раздел посвященный экономичному набору высоты. Если мы нажмем LSK5 или LSK6 мы попадем в соответствующие разделы.

Самое важное на этой странице – это раздел SPD REST. Это поле задает специфичные настройки скорости для разных стран, например в США воздушные суда не могут превышать скорость в 250 узлов ниже 10000ft.

Эта настройка используется ТОЛЬКО для набора высоты.

post-14461-1167757970_thumb.gif

Закройте FMS.

Чтобы стать профессиональным командиром экипажа и управлять самолетом на дальних расстояниях, нужно непрерывно совершенствоваться, разбираться в технических аспектах гражданской авиации, системах летательных аппаратов, а также уметь грамотно управлять персоналом.

В разделе сайта представлены обучающие и информационные материалы для летчиков – руководства по эксплуатации, бюллетени, ответы на распространенные вопросы, сравнительные характеристики моделей самолетов и многое другое.

Внимание!

Размещенные в данном разделе ссылки относятся к учебным материалам правообладателями, которых являются третьи лица. Использование данных материалов в коммерческих целях без разрешения правообладателя запрещено законом.

Некоторые файлы могут загружаться дольше обычного, наберитесь терпения.

Boeing-787-8 Flight Crew Operations Manual 

Руководство по летной эксплуатации

Boeing 777 Flight Crew Manual Training 

Руководство по летной эксплуатации

Cessna F150L  

Руководство по летной эксплуатации

Вопросы по PERFORMANCE

Автор материалов В. Краснобаев

Safety first (Edition February 2010)

LFZZ 1   LFZZ 2   LFZZ 3   LFZZ 4   LFZZ 5   LFZZ 6

(СХЕМЫ ДЛЯ TRANSITION COURSE)

A330 Flight deck and systems briefing for pilots 

ACN/PCN module in PEP 

Thrust acceleration in A/THR modes 

Бюллетень 810/1 нужно знать те, кто не выдерживает FD’s и считает себя умнее Airbus 

RTOW charts, Frequently Asked Questions 

Ответы на часто задаваемые вопросы по перфомансу А320 

Dispatch with upper wing frost

Презентация Эрбас о топливном обледенении

Descent and Approach Profile Management

Презентация о рассчете параметров снижения

Getting to grips with aircraft noise

(все о шумах от Эрбас)

ВСЕ О ШУМАХ ПО ВЕРСИИ BOEING

AIRBUS FOR CUSTOMERS

Вход на общедоступную часть сайта Эрбас. Информация по типам ВС. Новости, карьера и много другой полезной информации для тех кто эксплуатирует и интересуется самолетами Эрбас

Техническое описание и системы А340 

Описание систем, сравнительные характеристики А340-200 и А340-300

Effective Briefings for Cabin Operations 

Брифинг с кабинным экипажем

FCTM A330

Если кого заинтересует

Altimeter Setting — Use of Radio Altimeter

В преддверии холодов о влиянии температуры на высоту, а так же что лучше QNH или QFE

Operations Policy Manual (Guide for a JAR-OPS 1 Operations Manual)

Пособие для составления РПП согласно JAR

Handling Engine Malfunctions 

OEB Reminder

Новая политика в области ОЕВ

From Non-Precision to Precision-like Approaches

Особенности захода на посадку по неточным системам

Пилотирование А320 в режиме SRS

Методические рекомендации (последняя редакция). Публикуется с согласия автора в порядке обсуждения

FCTM A320

Flight Crew Training Manual A320

One engine out taxi 

Руление на одном двигателе. Стоит ли, и если стоит, то как

A318 – STEEP APPROACH OPERATION

Выполнение захода по глиссаде 4,5-5,5 градусов

Smoke Procedure Finalization

Презентация по действиям при дыме в полете на А320. Хороший материал для подготовки к тренажеру

Особенности выполнения EOSID

Методическое пособие Эрбас

How to deal with the OEBs

Очень полезная информация по ОЕВ. Почему белые или красные? Что такое Y и N в QRH?

GO AROUND

Презентация Эрбас. Уход на второй круг с высоты выше минимума, ниже минимума, при выполнении circle

Руководство по управлению безопасностью полетов.

ICAO Doc. 9859 AN/460 (на русском)

Предотвращение грубых посадок (Avoiding Hard Landing)

Презентация фирмы Эрбас на конференции в Пуэтро Вилларта в апреле 2007 года

Учебник аэродинамики от Эрбас (Getting grips with Performance)

Учебник на русском языке. Очень полезная штука для тех, кто собирается осваивать иномарки. Аэродинамика есть аэродинамика, но понятийный аппарат разнится.

Эта книга позволит легче понимать иностранных инструкторов

Скорости на взлете (Understanding Takeoff Speeds) 

Разъяснение физического смысла скоростей на взлете (Vmcg, Vmu, Vmca ect.) 

Расшифровка SNOWTAM

Boeing737 FAAM MEL R49

Challenger 300 Flight manual

Статистика

Онлайн всего: 1

Гостей: 1

Пользователей: 0


Мануал на русском языке по Wilco Boeing-737-500

[ Скачать с сервера (605.9 Kb)

]

31.03.2011, 23:04

«Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа самолета Wilco Боинг 737-500»
Еще один, достаточно подробный материал для ознакомления с этим замечательным самолетом.
Сохраняю здесь в большей степени для себя, т.к. долго его искал.

fcom_rus_b737

  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5

Категория: Дополнительная документация | Добавил: karimich
| Теги: Boeing, Boeing 737

Просмотров: 10994 | Загрузок: 2874
| Комментарии: 1
| Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 1

Порядок вывода комментариев:

1

Андрей

 
(14.12.2018 10:55)



0

хороший материал

Usage
Public Domain Mark 1.0Creative Commons Licensepublicdomain
Topics
FCOM, B737MAX, Pilots Manual
Collection
manuals_various; manuals; additional_collections
Language
English

FlightCrew Operating Manual for Pilots

Addeddate
2022-04-07 06:07:24
Identifier
b-737-max-8-fcom
Identifier-ark
ark:/13960/s2wk10jmrft
Ocr
tesseract 5.0.0-1-g862e
Ocr_detected_lang
en
Ocr_detected_lang_conf
1.0000
Ocr_detected_script
Latin
Ocr_detected_script_conf
0.9459
Ocr_module_version
0.0.15
Ocr_parameters
-l eng
Page_number_confidence
40.33
Ppi
300

plus-circle Add Review

comment

Reviews

There are no reviews yet. Be the first one to
write a review.

Suggest us how to improve StudyLib

(For complaints, use

another form
)

Your e-mail

Input it if you want to receive answer

Rate us

1

2

3

4

5

Понравилась статья? Поделить с друзьями:
  • Летромара инструкция по применению
  • Летобактан инструкция по применению в ветеринарии
  • Летучий кролик тайское лекарство инструкция по применению
  • Летающий шар бумеранг инструкция по применению
  • Летающий робот игрушка инструкция